La historia del desarrollo mercantil del puerto de Cartagena

Las ventajosas características naturales de Cartagena condicionaron en gran medida su historia. La profundidad de su bahía, abrigada y protegida de los vientos alisios, incentivó la actividad mercantil desde tiempos coloniales. Su condición de núcleo oficial del monopolio español en el Caribe Sur atrajo a migrantes de distintos lugares que se establecieron aquí porque el puerto favorecía el enriquecimiento y la movilidad social. El comercio representaba la mejor opción, porque la ausencia de fuentes de agua dulce en la ciudad y en sus inmediaciones, hacía poco propicias las inversiones en actividades agrícolas.

El monopolio del comercio trasatlántico que estableció España con sus colonias americanas hizo que Cartagena se convirtiera en un centro de acopio de mercancía para la reventa en el interior del virreinato. Los comerciantes de Santa Fe, Mompox, Popayán, Honda, y Medellín, dependían en gran medida de los de Cartagena para obtener mercancías y buenos créditos desde el exterior, acrecentando la importancia de este colectivo. Desde mediados del siglo XVIII, los mercaderes asentados en el puerto se posicionaron como el gremio emergente del conglomerado social, ganando en importancia y riqueza sobre las más tradicionales familias de hacendados y militares.

El listado de personas vinculadas al comercio trasatlántico, registrado en el Real Consulado de Comercio de Cartagena en 1795, contabilizó 53 individuos y 59 dependientes, ninguno de ellos del sexo femenino. Dentro del grupo de agremiados en el consulado eran los peninsulares, quienes obtenían las mayores ganancias. Hacia 1800 muchos de ellos se habían integrado a la comunidad por lazos matrimoniales, y el puerto fue su patria chica.

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Los comerciantes eran el grupo social más heterogéneo de la ciudad y su actividad fue la más extendida. Había distintas modalidades. Además de los almacenes mayoristas de importados, que suplían de mercancía a los menores, había más de un centenar de tiendas, llamadas pulperías, presentes en casi todas las calles de la ciudad.

Estas funcionaban, generalmente, en locales del primer piso de casas altas, o en las esquinas de los barrios en casas bajas, tanto en Getsemaní como en lo que hoy llamamos el centro histórico. En estas pulperías predominaba el comercio de víveres, no solo de elementos importados, como las harinas de trigo, sino sobre todo de bastimentos que venían del interior de la provincia. Estos eran distribuidos por la navegación de cabotaje de las barcazas que recorrían el litoral, desde la desembocadura de los ríos Sinú y Atrato, hasta el puerto de La Bodeguita, sobre la bahía de las Ánimas.

Una señal de la importancia creciente que había ganado la actividad comercial era la mayor cohesión de intereses que exhibían los pulperos o tenderos frente a los grupos de artesanos que se desempeñaban en distintos oficios. Estos comerciantes menores, en distintas oportunidades presionaron al Cabildo de la ciudad para obtener concesiones. Un ejemplo de esas presiones se evidenció en el siglo XVIII. Cuando el nuevo reglamento de milicias eximió del servicio militar a los comerciantes mayoristas y a sus dependientes, inscritos en el Consulado de Comercio; un crecido número de tenderos, pulperos y mozos de tienda exigieron entonces a los cabildantes ser incluidos en ese privilegio.

Las pulperías eran un negocio muy generalizado entre los distintos estamentos sociales de la comunidad, especialmente entre los grupos de blancos y mulatos que no hacían parte de la élite económica. Esto lo podemos ver en un censo realizado en 1795 en la población de “hombres blancos y claros”, con el fin de reclutar personal para las milicias, este incluyó los oficios de los censados. De un total de 212 hombres blancos y claros, 34 se llamaban a sí mismos “mercaderes españoles”, 17 “mercaderes del país” y 57 dependientes o mozos de tiendas.

En la primera mitad del siglo XIX, una vez consolidada la República, los comerciantes del puerto establecieron un circuito mercantil con las Antillas, y principalmente con Jamaica, que era considerada en ese entonces el emporio comercial del Caribe. La isla se había convertido en la bodega principal de la producción manufacturera inglesa. En 1842, el 70 por ciento del total de las importaciones del país provenía de las Antillas, y sumaba más de 1.630.000 pesos.

Sin embargo, el auge comercial antillano perdió importancia gradualmente. Primero, por los avances en el transporte marítimo, agilizado por la navegación a vapor. Segundo, por el incremento del comercio exterior estimulado por las reformas económicas liberales de la segunda mitad del siglo XIX, que fueron adoptadas en Colombia bajo la influencia del expansionismo económico europeo.

Cartagena no se benefició mayormente del incremento del comercio exterior en este periodo. A mediados de siglo, los puertos de Santa Marta y más tarde Sabanilla, habían reemplazado la ruta por la capital de Bolívar, que vivía entonces una de sus peores crisis económicas y demográficas. La ciudad entendió en ese momento la importancia de la actividad portuaria en su economía, que estaba paralizada por la obstrucción del Canal del Dique, vital en la conexión con el río Magdalena. Esta era la única ruta para movilizar la carga desde el puerto hacia el corazón del país.

En 1850, de las 18 casas comerciales británicas que se habían establecido en Colombia, siete tenían su sede en Barranquilla, seis en Bogotá, tres en Cartagena y dos en Santa Marta. Hacia 1880, la primera había desplazado en el liderazgo portuario a Cartagena, que era percibida como una ciudad de pocas oportunidades para el forastero. La ausencia de capitales, la emigración de gran parte de su población, la peste del cólera y, sobre todo, la sedimentación del Canal del Dique, que inhabilitó el puerto, contribuyeron a su aislamiento.

Existe un consenso amplio en la historiografía sobre la ciudad que relaciona su reactivación económica con las mejoras que se hicieron a finales del siglo XIX en su infraestructura portuaria. La economía de la ciudad giraría en torno a este sector en las siguientes décadas. La construcción del nuevo muelle de la Machina, complementada con la del ferrocarril Cartagena-Calamar; la reapertura del Canal del Dique; su conversión en puerto petrolero, al ser elegido como terminal del oleoducto Barrancabermeja-Cartagena, el primero que se construyó en el país; y la construcción de la Terminal Marítima de Manga, tuvieron un efecto dinamizador en la movilización de la carga por el puerto.

Como consecuencia de las mejoras en la infraestructura portuaria, en los años siguientes se redujo la brecha que existía en el comercio exterior con su competidor, Barranquilla, factores que fueron generadores de confianza entre los capitalistas e inversionistas, tan necesarios en su recuperación.

*Historiadora.