El ‘drama’ del sistema ferroviario de Colombia puede tener un final feliz

Juan Santiago Correa R.*

Colombia comenzó la construcción de sus líneas férreas en la segunda mitad del siglo XIX. Sin embargo, cada proyecto tardó décadas en tomar forma debido a múltiples obstáculos: los diferentes propósitos y desarrollos de cada tramo, los diversos resultados económicos, la variada naturaleza de los contratos, además de las guerras civiles que asolaron los estados nacionales causando demoras, sobrecostos e inseguridad.

Los trayectos iniciales comenzaron a construirse mediante proyectos públicos impulsados por el Estado, con inversión extranjera y aportes de las élites locales y regionales. Pero la realización de las obras también contó con el apoyo de la empresa privada, de las compañías dueñas de grandes plantaciones que buscaban llevar sus productos hasta los muelles fluviales, principalmente en el río Magdalena.

En sus inicios, la red ferroviaria no se pensó como un sistema interconectado nacional; era, más bien, un conjunto de líneas inconexas a cargo de unos concesionarios que recibieron grandes beneficios por parte del Estado. Contaron con incentivos monetarios por kilómetro, cesiones de tierras baldías, subvenciones, garantías sobre el rendimiento del capital, emisiones de bonos en los mercados internacionales, extensos plazos de redención de las obras y amplios términos para finalizarlas.

A pesar de todas esas facilidades, el Gobierno nacional y las administraciones regionales obtuvieron a cambio pocas contraprestaciones, pues muchos de los constructores no cumplieron las condiciones acordadas, las líneas quedaron obsoletas al momento de su inauguración o, peor, nunca se terminaron.

El Estado, mediante una agresiva política de tierras, inició en el siglo XIX un proceso de poblamiento a lo largo de las rutas férreas. Con este se trataba de dinamizar la frontera agraria e impulsar la economía, pero así se fortaleció la relación de dependencia de los campesinos con los terratenientes. A finales de la década de 1860, la apertura de nuevos ejes de explotación agrícola permitió que la producción destinada a la exportación mejorara significativamente, lo que garantizaba la carga interna de retorno necesaria para confiar en los ferrocarriles.

Precario, pero atractivo

El auge en la construcción de los corredores férreos se atribuyó inicialmente al gobierno de Rafael Reyes (1904-1909), quien fomentó el desarrollo de obras de infraestructura y creó un nuevo marco legal. Con estas renovaciones se estabilizó el manejo institucional, hubo una relativa paz entre los dos partidos políticos tradicionales (liberales y conservadores), se aumentaron las exportaciones cafeteras y Colombia tuvo una participación más efectiva en el mercado mundial. A este escenario favorable hay que sumarles otros factores positivos, como el alza de los precios internacionales del grano, la mayor capacidad de endeudamiento externo del país y el incremento en el ingreso de capitales.

Entre 1923 y 1928 la Nación experimentó un cambio notorio en sus condiciones económicas, lo que permitió quintuplicar el tamaño de la red férrea, que pasó de 598 kilómetros en 1898, a 1.571 en 1922, y a cerca de 2.549 en 1929. No obstante, la crisis de 1930 detuvo ese dinamismo, pues el Gobierno nacional canceló los contratos de construcción y eliminó los subsidios de transporte a los departamentos con el propósito de centralizar la política ferroviaria.

En 1962, cuando por fin se había logrado la integración de una red nacional de ferrocarriles, el sistema ferroviario ya no era competitivo porque había sido sustituido en mayor medida por el transporte vial y en otros casos por el fluvial. Ante las evidencias, los sucesivos gobiernos dejaron de creer en la pertinencia de los trenes y lentamente el sistema empezó su agonía.

La noticia alentadora es que, a pesar del olvido estatal, y aunque en muchos sitios su trazado ha sido invadido, los corredores férreos nacionales aún se mantienen, gran parte de las estaciones pueden recuperarse y algunas líneas aún están en funcionamiento.

El panorama, a pesar de lo precario, puede resultar atractivo para los empresarios nacionales si cuentan con el suficiente respaldo y la adecuada información. Se necesita, de manera urgente, regularizar y modernizar el sistema con estudios de factibilidad que evalúen las posibilidades reales de las rutas, si se tiene en cuenta el tipo de carga, las distancias, la capacidad de retorno, los costos de movilización y el sistema de fletes; todo ello, con la mira puesta en los acuerdos de libre comercio suscritos por Colombia.

*Secretario general del Cesa

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