¿Es conveniente que se vendan tantas motocicletas en Colombia?

En Colombia, los usuarios del transporte público han disminuido en promedio 7 por ciento entre 2005 y 2018, según registros del Dane. Paralelamente y durante ese mismo periodo, el número de motocicletas que ruedan por las calles colombianas se ha multiplicado por 4,6, de acuerdo con el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT). Este enorme crecimiento se debe, entre otras razones, a su bajo costo, su rapidez y a que están exentas del pago de peajes y de pico y placa.

Bajo estas condiciones, la moto se ha convertido en un modo de transporte muy atractivo para ciudadanos de países en desarrollo y, particularmente, para los segmentos de ingresos medios y bajos. Es tal su auge que ya han surgido aplicaciones móviles: desde los servicios a domicilios, hasta el transporte de pasajeros; obvio, con todos sus problemas legales, de regulación, control, emisiones y seguridad.

¿Es posible que la motocicleta se convierta en un transporte masivo? De continuar esta tendencia, parece que sí. Aunque el crecimiento de la flota ha desacelerado, los viajes en moto continúan subiendo, mientras que los usuarios de transporte público disminuyen. La baja calidad del servicio —tarifas altas, frecuencias bajas, buses viejos, inseguridad y, en muchos casos, hacinamiento— ha contribuido a ‘expulsar’ a los usuarios que, dado a su poder adquisitivo, no pueden comprar un carro, pero sí una moto.

Esta situación tiene un trasfondo social: una motocicleta permite, en general, evitar la congestión, generar ingresos e irse de paseo. Todo a un bajo costo. Por ejemplo, los 192.000 pesos al mes que gasta una familia en TransMilenio durante 20 días hábiles (si viajan dos personas, dos veces al día), es suficiente para comprar una moto.

Pero los costos no incluidos en esta decisión pueden costar hasta la vida. La moto es una buena alternativa de movilidad individual, al igual que el carro. Sin embargo, lo que es bueno para alguien en particular, al masificarse, puede ser malo para todos. Esto pone a nuestras ciudades en el camino opuesto del desarrollo sostenible.

Hemos llegado al punto que debemos preguntarnos si este es el camino por seguir.

Para tomar esta decisión es muy importante tener en cuenta los costos sociales asociados (externalidades negativas). Por ejemplo, de acuerdo con la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la mayor mortalidad en las calles de Colombia la aportaron las motos, con 3.100 y 3.200 motociclistas muertos en 2017 y 2018. Esto equivale al 50 por ciento de los muertos por esta causa en el país.

Frente a las emisiones, las motos no incluyen sistemas de control (la ley no lo exige), fundamentales para controlar y reducir los gases nocivos. Según la Universidad Nacional, en Bogotá las motos exceden de tres a cinco veces las emisiones de material particulado frente a TransMilenio. Estos datos invitan a que se tomen decisiones.

Lea también: ¿Debería movilizarse en carro, moto o bicicleta? Mire las cifras y decida

Para empezar, es necesario igualar las condiciones del transporte motorizado individual y, a pesar de los retos, sería interesante ver motos con pico y placa, pagando peajes y que la ley obligue a ensambladoras y fabricantes a incluir sistemas de control de emisiones.

Después se puede pensar en cobros por congestión o contaminación, que la moto se comporte como un carro en el tráfico y, por qué no, en cobros adicionales por probabilidad de siniestros. Claro está, esto solo podría ser posible si los sistemas de transporte público mejoran notablemente y se convierten en una opción viable y atractiva.

*Director del grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR), de la Universidad de los Andes.