Alzas en peajes de Colombia, por cuenta de congelamiento de tarifas, se extenderían incluso hasta 2028. Talanqueras sin fin

En las oficinas de la concesión Ruta al Mar andan cotejando números por cuenta de los peajes. Estos cobros, que recaen sobre el usuario de las vías, y que habitualmente incomodan en el inicio de año, cuando se aplican las alzas, ahora tienen embrollos más frecuentes.

Congelamientos, suspensiones y aumentos adicionales están a la orden del día; y en el caso de la concesión Ruta al Mar, son los directos implicados en la resolución que expidió esta semana la viceministra de infraestructura, Liliana Ospina, ante la ausencia de la titular de la cartera, María Fernanda Rojas.

Con la medida se impondrá un incremento del 2 por ciento, adicional al índice de precios al consumidor (IPC) de este año, a partir de 2026 y hasta 2034, en los peajes de la vía, lo que ya ha motivado reclamos, principalmente de los transportistas de carga.

Esta concesión constata los problemas que se desprenden de los peajes en Colombia, pues tiene ocho casetas a lo largo de los 498 kilómetros de la carretera que construyeron, por iniciativa privada, para conectar municipios y ciudades que están en el corredor ubicado entre Antioquia y Bolívar. Solo siete puntos recaudan recursos para recuperar la inversión, que asciende a 2,5 billones de pesos.

Una de las casetas de cobro, denominada La Caimanera, fue suspendida, tras una protesta social adelantada por la comunidad aledaña a la obra de infraestructura, que se opuso y pidió el retiro definitivo del peaje, a lo que el Gobierno finalmente cedió.

Entre los siete peajes que sí están activos en esa concesión, cuatro tienen tarifas diferenciales, establecidas con ciertos criterios, generalmente para aplicar un menor costo al transporte público.

Manuel Raigozo, gerente general de la concesión, manifiesta que la resolución tiene hondas repercusiones, tanto para la bolsa pública como para los usuarios y el privado que construyó la vía.

Por el lado de lo público, se agranda el hueco en las finanzas de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), entidad que maneja el modelo de concesiones y tiene que disponer de recursos contingentes para compensar riesgos a la empresa.

En la concesión Ruta al Mar, por ejemplo, la Agencia debe asumir el no recaudo por la suspensión del peaje La Caimanera y el faltante en el ingreso por aplicación de tarifas diferenciales a los beneficiarios de las mismas. Pero, además, el cobro adicional afecta a los usuarios, que desde 2026 tendrán que pagar un peaje más caro, lo que, de paso, se llevaría por delante al concesionario, ya que perdería competitividad; de esa manera, disminuirían los usuarios, que preferirán tomar otro camino que les resulte menos oneroso.

Atajo oficial

Más aún, si como vecino esta obra tiene una vía que ya fue revertida al Estado, lo que ocurre cuando se acaba el tiempo previsto en el contrato para que el concesionario recaude por peajes y recupere así la inversión.

Eso sucedió recientemente con la concesión Córdoba-Sucre, que volvió al Invías y de inmediato se hizo el anuncio de una rebaja en la tarifa del 10 por ciento, lo que podría conducir a que los viajeros escojan tomar esa ruta si les resulta más barata.

Según las cuentas de Raigozo, el aumento del 2 por ciento en el peaje implicará que en 2026 un automóvil deberá pagar 400 pesos adicionales al alza reglamentaria de enero, que es el IPC causado en el año anterior (en 2025). Para un bus representará 500 pesos adicionales y para un tractocamión serán 1.800 pesos más.

Las alzas son para la gente

Esto ya llevó a que Arnulfo Cuervo, presidente de Fedetranscarga, advirtirea que, al final de la cadena, será el consumidor el que pague. “Todo costo operativo que sea incrementado, como lo es el valor de los peajes, se adiciona a la tarifa del Sice-Tac (Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga), dispuesto por el Ministerio de Transporte. Esa herramienta define el costo de los fletes, cuyo aumento genera un impacto generalizado, ya que todos los colombianos consumen productos transportados. La mayor carestía la sentirían al comprar los alimentos”.

Congelamiento duradero

Otro riesgo materializado alrededor de los peajes se dio con el congelamiento de sus precios en 2023, lo que se aplicó como una medida antiinflacionaria, pero que despertó una lluvia de críticas. En 2022 el IPC alcanzó a subir por encima del 13 por ciento en diciembre y estaba recién llegado el Gobierno de Gustavo Petro, por lo que desde el Ejecutivo optaron por no subir las tarifas. En 2023 la inflación subió menos, pero igual llegó a un nivel alto (9,2 por ciento), lo que aumentó el inconformismo por la acumulación de los aumentos para los peajes.

Se estableció así una medida que, si bien calmó los ánimos exaltados, ahora pasa factura y es lo que hace que se tengan que aplicar alzas extras que se suman a las reglamentarias. Y el fin de esa puesta al día en los cobros, que se dejaron de hacer durante dos años, no parece estar cerca.

De hecho, el vicepresidente de la ANI, Roberto Uparela, confirmó que al cierre de 2024 había 39 peajes con congelamiento.

Algunos de los ajustes empezaron a hacerse en enero de este año, pero como formaban parte de un acuerdo con las empresas, dichos aumentos se pactaron con cada concesionario para reducir el golpe que hubiera provocado un incremento único y es lo que ahora padecen los ciudadanos.

El 10 de mayo, por ejemplo, se aplicó un alza extra en algunos peajes de los proyectos Accesos Norte a Bogotá y Accesos Norte fase 2 (Andes, Fusca y Unisabana). Y, en general, “los rezagos del congelamiento de peajes llevarían a que las alzas se extiendan hasta 2027 e incluso hasta 2028”, señaló Uparela.

Concesiones, de vuelta

Cada concesión vial tiene particularidades con los peajes, que, además, se volvieron un asunto de politiquería, desconociendo el criterio técnico que debe primar en ese esquema de financiación de la infraestructura, el cual a veces suma esfuerzos económicos públicos y privados, pero también puede tener solo recursos provenientes de las empresas.

El manejo del tema requiere lograr equilibrio y acuerdos, pues si bien hay proyectos en los que se instalan casetas de cobro con una poca distancia entre una y otra, lo que inevitablemente molesta al usuario, también hay ocasiones en que el movimiento antipeaje es promovido por los mismos alcaldes, quienes hacen política con este tema y posan como defensores del ciudadano, pese a que con ello afectan la salud financiera de los contratos concesionados.

Esto ha generado incertidumbre e incluso la intención de algunas empresas de devolver las concesiones, lo que afectaría la calidad del mantenimiento de las vías, ya que la gestión pública suele ser más lenta en trámites y ejecución de recursos.

El mismo Uparela señala que de 43 concesiones activas “en un 98 por ciento, la calidad es óptima, pues la ANI no paga si la vía no cumple las condiciones exigidas”.

Tanto así que en 2024 se ventiló la propuesta de volver a adjudicar un par de concesiones que ya iban a ser revertidas al Invías, como son la autopista Medellín-Bogotá (Devimed) y la Autopista del Café.

Alrededor de los peajes hay de todo, por lo que el tema no deja de ser una de las ‘papas calientes’ para el transporte.