¿Es viable incorporar un precio diferencial en el diésel, como lo quiere el Gobierno? Estos son los riesgos y las dificultades

Incrementar el precio del diésel es tocar una de las fibras más sensibles del sector transportador colombiano. Tanto que, en agosto del año pasado, el anuncio del entonces ministro de Hacienda, Ricardo Bonilla, de iniciar una senda de aumentos en el precio de este combustible desencadenó una protesta camionera que paralizó el país durante tres días.

Sin embargo, la otra cara de la moneda es que no subir este precio tiene un costo gigante para las cuentas fiscales nacionales, que ya empezaron a acortarse con el incremento en los precios del galón de gasolina. Según Fedesarrollo, este Gobierno recibió un problema de un subsidio que costó en 2022 más de 30 billones de pesos, e inició el incremento en el precio de la gasolina de más de 60 por ciento en 16 meses. Con ello, agrega Luis Fernando Mejía, su director ejecutivo, eliminó el problema del subsidio en la gasolina cercano a los 20 billones de pesos, pero queda pendiente el del diésel que suma cerca de 11 billones de pesos anuales de subsidio.

Por ello, en la presentación del Marco Fiscal de Mediano Plazo, el ministro de Hacienda, Germán Ávila, revivió una propuesta para aumentar el precio del diésel, que se había planteado hace unos meses: subir el precio de este combustible a todos los vehículos que no son de transporte de carga, cerca del 28 por ciento del parque automotor que utiliza el diésel, hasta el valor internacional, para reducir el déficit en el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (Fepc).

Aunque algunos recordaron que hace un par de años el gobierno propuso algo similar para el caso de la gasolina que consumen los taxistas, lo cual ha sido imposible de materializar.

Fendipetróleo Nacional, gremio que agrupa a las estaciones de servicio, planteó que la propuesta del Gobierno de establecer un precio diferencial del ACPM —orientado a focalizar el subsidio únicamente en el transporte de carga— responde a la necesidad de corregir distorsiones fiscales y avanzar hacia una estructura más eficiente del gasto público. Y, aunque destacó la apertura del Ministerio de Minas y Energía y del Ministerio de Hacienda para construir esta medida en diálogo con el sector, reconociendo el rol que cumplen las estaciones de servicio en la cadena de abastecimiento nacional, persisten las dificultades y riesgos.

“Consideramos indispensable señalar que su implementación plantea desafíos operativos, financieros y regulatorios significativos para el distribuidor minorista de combustibles, que ya opera bajo un entorno altamente exigente. El canal minorista no solo está sometido a un amplio marco de regulaciones técnicas, ambientales, tributarias y comerciales, sino que también enfrenta una competencia intensa, márgenes de distribución reducidos y una carga administrativa creciente”, dice Raúl Nicolás Fragoso Daza, presidente de la Junta Directiva de Fendipetróleo.

Para él, la aplicación de un precio diferencial de este combustible en el punto de venta implica que las estaciones de servicio deberán implementar sistemas que permitan distinguir en tiempo real si el vehículo corresponde al transporte de carga —beneficiario del subsidio— o a un uso particular —sujeto al precio de mercado—. “Para ello, se requiere infraestructura tecnológica adecuada, conectividad estable, interoperabilidad con bases de datos estatales (como el RUNT o el SICOM), y personal capacitado para ejecutar el procedimiento sin errores. Esta exigencia técnica no solo representa un costo adicional en hardware y software, sino también en formación del personal y en adaptación operativa de los puntos de venta, lo que resulta especialmente desafiante para las estaciones pequeñas o ubicadas en zonas rurales”, explica Fragoso.

Además, debe considerarse, dice, que esta medida introduce nuevos riesgos: el margen de error en la validación puede derivar en sanciones o reclamos; la interpretación equivocada por parte de los usuarios puede afectar la confianza en la estación; “y en algunos casos —si no existen controles institucionales sólidos— incluso podría prestarse para prácticas de contrabando técnico o falsificación de condiciones vehiculares para obtener el precio subsidiado”.

Como está concebida, la medida implica un cambio transversal en el mercado que no puede implementarse de forma abrupta ni sin las herramientas necesarias, advierte Fragoso. Y agrega que requiere una fase piloto controlada, reglas estandarizadas, sistemas estatales de consulta vehicular en tiempo real y garantías jurídicas para los distribuidores.

“De lo contrario, una política pensada para corregir una distorsión terminará convirtiéndose en una nueva carga para un sector que ya opera al límite de su capacidad financiera y operativa. Desde el gremio reiteramos nuestra voluntad y disposición a participar activamente en el diseño de esta transición, pero insistimos en que su éxito dependerá no solo de la voluntad del sector, sino del acompañamiento institucional, el rigor técnico y el sentido de gradualidad con el que se implementen las medidas”.

Algunos voceros de los transportadores se preguntan cómo se haría, porque en el país hay más de 6.500 estaciones de servicio, y cerca del 45% de las ventas corresponden a combustible diésel. Para algunos de ellos, físicamente sería imposible diferenciar el precio del galón que le cobrarían a un vehículo de carga vs. el precio para una camioneta de lujo.

Estas observaciones se suman a las de otros gremios que han advertido las implicaciones de adoptar esta medida. Por ejemplo, la Asociación para el Desarrollo Integral del Transporte Terrestre Intermunicipal (Aditt) rechazó el anuncio del Ministerio de Hacienda sobre el aumento en el precio del diésel. Calificó la medida, como “improvisada y sin concertación”, que a su juicio “pone en riesgo la movilidad de millones de colombianos y amenaza gravemente al turismo, uno de los sectores clave para la economía nacional”.

El gremio advirtió que un incremento en el diésel significa un aumento inmediato en los costos operativos del transporte intermunicipal, lo que se traducirá en tarifas más altas, menor conectividad y una caída en la llegada de turistas a cientos de destinos. “Este impacto afectará la movilidad de campesinos, estudiantes, comunidades indígenas y en general, a la población de regiones apartadas que depende del transporte por carretera para su desarrollo. Nuestros vehículos no son particulares: son servicio público, regulado, continuo y esencial, que llega a zonas donde no existen otras alternativas de transporte. No pueden ser medidos con el mismo rasero fiscal”.

Exigió del Gobierno nacional una política diferenciada que garantice la viabilidad económica del sector, evitando que los sobrecostos se trasladen al usuario final o afecten la continuidad del servicio.

“Así mismo, solicitamos la instalación urgente de una mesa técnica con la Presidencia de la República y los ministerios de Hacienda y Transporte para construir soluciones responsables que eviten el colapso del sector y protejan el turismo, el empleo, la estabilidad económica de más de 35.000 familias que dependen del sector y la movilidad del país”, concluyó Aditt.