Los telepeajes ya están en marcha, pero su uso aún es bajo. Estas son las razones

A diferencia del pasado, cuando los peajes eran tema de conversación al inicio de cada año por el aumento en sus precios o tras las temporadas vacacionales por los trancones que se formaban para poder cruzarlos, en 2023 estos puntos esenciales para la financiación de las carreteras del país han tenido más protagonismo del habitual.

La primera razón para su mayor preponderancia de este año tiene que ver con la decisión del Gobierno de no incrementar las tarifas, con el fin de ayudar a combatir la alta inflación. Sin embargo, esto fue una equivocación, pues no solo es una medida que puede provocar demandas de los concesionarios viales, sino que puede poner en riesgo la financiación de los proyectos de infraestructura de transporte del país.

Así mismo, le ha implicado al Gobierno un déficit de 800.000 millones de pesos, que tarde o temprano hay que pagar, y aunque pudo haber ayudado a contener la inflación en los primeros siete meses del año, cuando se suban los peajes –algo que el ministro de Transporte, William Camargo, ya anunció se va a hacer–, es factible que se impacte la inflación. En otras palabras, lo comido por lo servido.

La segunda razón por la que los peajes han tenido los reflectores encima tiene que ver con la sanción que esta semana les impuso la Superintendencia de Transporte a seis concesionarios por incumplir con la habilitación de peajes electrónicos. Pese a que desde 2011 se está intentando implementar este sistema en el país, al tiempo que ha habido varias prórrogas para que todos los concesionarios lo habiliten en sus carreteras, aún hay algunos que incumplen esta norma, la cual tiene el objetivo de agilizar el paso por los peajes, llevar un mejor control de estas operaciones y modernizar las carreteras del país, que en este tema están rezagadas.

“Desde un principio, en las mesas de trabajo se estableció que esto se iba a desarrollar con tres actores: Ministerio de Transporte, operadores (concesiones) e intermediarios, que son los encargados de hacer el recaudo a los usuarios y transferirlo a la concesión. La idea es que todos operen en la misma plataforma, y aunque la reglamentación estaba lista antes de la pandemia, se tuvo que aplazar por la crisis sanitaria y luego se fueron ampliando los plazos y el último que se dio fue octubre de 2022. Sin embargo, la mayoría de las concesiones se vincularon en noviembre pasado”, explica Paula González, gerente de Copiloto, uno de los seis intermediarios que hay en el país.

El resultado es que hoy, de los 181 peajes del territorio nacional, 113 ya reciben recaudo electrónico. En la Supertransporte explican que entre los que aún no aceptan esta forma de pago están los que son operados por alguno de los 13 concesionarios que aún no están habilitados para la interoperabilidad de peajes.

Mientras los intermediarios se encargan de que los usuarios del peaje puedan pagar registrando una cuenta de ahorros o una tarjeta de crédito para que le debiten el cobro (también está la opción de recargas por PSE o en puntos de pago para hacerlas en efectivo y tener de donde debitar el pago), los concesionarios debían hacer ajustes tecnológicos y de su infraestructura para recibir el pago. Lo ideal es tener un carril exclusivo para telepeaje, pues de nada sirve si quien va a pagar con este sistema debe hacer la misma fila de los que pagan en efectivo.

No obstante, el carril exclusivo no es una exigencia y por eso pocos peajes lo tienen, la mayoría cuenta con un carril mixto para pago en efectivo y electrónico.

El necesario Wifi

Jorge Camacho, CEO y cofundador de GoPass, otro intermediario de peajes electrónicos, cree que las demoras de los concesionarios que no se han habilitado no se deben a un tema de costos, pues la inversión que hagan en su infraestructura se compensa con una operación más eficiente del tráfico que pasa por sus casetas. Piensa que la traba puede estar en factores como el acceso a fibra óptica o la disponibilidad de internet, dado que este servicio no funciona igual en todo el país.

Para poder hacer efectivo el recaudo electrónico, el usuario tiene que adquirir un tag a uno de los seis intermediarios y pegarlo en el vidrio panorámico de su vehículo. Aunque la regulación no fija un precio para ese tag, gracias a la competencia, todos lo venden al mismo valor: 20.000 pesos.

Inicialmente, firmas como GoPass, que tuvo el primer tag habilitado en el país, les cobraba una comisión a sus usuarios por cada pago electrónico del peaje o los invitaba a adquirir una membresía para reducir esa comisión, pues el suyo es un ecosistema de movilidad que permite usar el tag también para pagar parqueaderos, gasolina o servicios como talleres mecánicos.

Ahora, con las nuevas normas, los usuarios solo deben pagar por el tag y el valor del peaje que cruzan, sin ningún costo adicional. Cosa distinta son los pagos por los servicios adicionales y eso depende de cada intermediario.

Además de GoPass, que fue creado por un grupo de emprendedores colombianos, en el mercado está Copiloto, que es el resultado de una alianza entre Credibanco y la empresa austriaca Kapsch; Flypass, que lleva 14 años en el mercado; FacilPass, que pertenece al Grupo Aval; Vía Rápida y OpenPass, estos dos fueron los últimos en entrar al negocio.

Para que el pago funcione bien, es necesario que el tag esté en un punto visible del panorámico, en donde los sensores lo puedan leer, si va en la guantera no funciona. De igual manera, debido a que son muchos pagos en simultánea y a las deficiencias de las comunicaciones electrónicas en carretera, es factible que el pago no se vea reflejado inmediatamente en la cuenta del usuario del peaje, pero todos los actores trabajan para que esto sea lo más rápido posible y han ido aprendiendo a punta de ensayo y error.

En la Supertransporte también aclaran que los intermediarios, que están bajo su vigilancia, deben tener mecanismos y canales para recibir y tramitar las quejas y reclamos de los usuarios, pero que de todas maneras ellos, como organismo de control, realizan la vigilancia de cada caso.

A paso lento

Los concesionarios son los que les pagan a los intermediarios por hacerles el recaudo y la tarifa de este servicio depende de las negociaciones que hagan entre las partes.

Los seis intermediarios, en conjunto, ya tienen unos 700.000 tags, que es una cifra baja frente a los 7 millones de carros que circulan en Colombia. “Hasta el cierre del año pasado, el recaudo electrónico representó 1,4 por ciento de los más de 4 billones de pesos que se pagaron en peajes en el país”, dice Paula González, de Copiloto, quien añade que este año, probablemente, dicha cifra va a crecer mucho con la entrada de un porcentaje mayoritario de los peajes al sistema.

Precisa que, en el caso de su empresa, desde noviembre el crecimiento ha sido más de 1.000 por ciento. Su apuesta principal son las personas jurídicas, más que las naturales (de estas ya tiene 40.000 usuarios). Le apunta al sector del transporte de carga y pasajeros, el cual está muy acostumbrado al uso de efectivo. “En ese sector, los peajes son 12 por ciento de su gasto y con el tag pueden tener el control de esos pagos, así como factura electrónica, también para el Ministerio de Transporte y para la ANI es mejor para llevar el control de los peajes”, insiste la ejecutiva.

En la Supertransporte señalan que hoy ya aproximadamente el 5,5 por ciento de las operaciones de peaje se realizan mediante el recaudo electrónico y en algunos puntos llegan a ser hasta 10 por ciento. Unos de los peajes en donde este tema está más avanzado es el de la Autopista Norte de Bogotá, pues no solo lleva varios años, sino que tiene carriles exclusivos, que es uno de los pedidos de los intermediarios.

Camacho, de GoPass, cree que el paso que viene es el de poder quitar las talanqueras para que los carros no se tengan que detener y que funcione como en Estados Unidos, donde la captura del tag se da durante el movimiento del carro. Algunos creen, sin embargo, que este paso se demoraría, pues primero se debe desarrollar la tecnología para que no haya evasores y cómo cobrarles a los que tienen deudas pendientes.

Para poder masificar los telepeajes y llegar a penetraciones de 30 o 50 por ciento, como las de los países desarrollados, no solo se requieren campañas educativas a los usuarios, sino seguir afinando el sistema para que no haya errores que generen desconfianza y que lleven a los colombianos a seguir prefiriendo el efectivo. En otras palabras, hablar de los peajes con más frecuencia va a ser muy necesario.