Peajes, paros y costo de los combustibles son una pesadilla sin fin para el transporte de carga en Colombia

Con el transporte en Colombia siempre faltan cuatro centavos para completar el peso. Tras el paro camionero que en tres días sacudió al país y del que aún se desconocen los efectos en la inflación de septiembre, ahora se encienden algunos ‘focos de incendio’, esta vez, por los peajes.

En términos de costos, este año ese pago representa para el transporte de carga, el 11,8 por ciento del total, según cálculos presentados por Nidia Hernández, presidenta de Colfecar, en el Congreso del gremio que se realizó en Cartagena.

Dentro de los cuatro principales gastos del transporte de carga, por encima de los peajes, está el diésel, que equivale al 40,2 por ciento del total y cuya alza fue el motivo de la reciente protesta. El costo laboral representa el 17,5 por ciento, en un sector que genera 1,7 millones de empleos directos e indirectos; y hay un 13,3 por ciento que corre por cuenta del llamado costo de capital, necesario para financiar proyectos de inversión y que se afecta por el alza de la tasa de interés.

Dentro de todos los dolores de cabeza alrededor del transporte, que fueron puestos en evidencia en un informe destapado por Colfecar, uno de los más angustiosos es el de los peajes. No en vano, en Caldas piden quitar tres del trayecto de la Autopista del Café, de siete que, según vocería de políticos, “los tienen sitiados”. En ese sentido, una fuente conocedora dijo que no hay reglas que definan las distancias entre una caseta de cobro y otra. Obviamente, no se puede comparar la inversión en el trabajo que se requiere para hacer terraplenes y el de construir y mantener una vía con túneles y puentes.

En el norte del país se exacerban los ánimos por el peaje Papiros, en la vía al Mar, entre Cartagena y Barranquilla, cuyo cobro había sido suspendido a partir de febrero de 2023 y a inicios de septiembre fue reanudado, en medio de protestas y trancones. Igualmente, en Turbaco (Bolívar) hay ‘conato de incendio social’ porque la concesión Autopistas del Caribe, encargada del proyecto del corredor de carga Cartagena-Barranquilla, confirmó que el domingo 22 de septiembre empieza el recaudo, a través de una tarifa diferencial, según la categoría del vehículo.

Como los impuestos

Los peajes son como los impuestos: nadie los quiere pagar, pero sí se pide tener conectividad moderna, con autopistas, movilidad fluida y bajo riesgo de accidentalidad. Por ello, Hernández hizo un llamado a los más de 2.500 asistentes al evento: “Los peajes son necesarios para el desarrollo y mantenimiento de la infraestructura vial que beneficia a todos los colombianos. Hay que pagarlos”.

El terreno movedizo en el que se mantienen estos cobros, según Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, da para todo. Muchas veces, las protestas tienen connotaciones políticas más que inconformidades de los usuarios. A su juicio, dentro de 170 peajes en el país, los casos de rechazo que se presentan hoy son aislados y no pasan de cinco, sumando un tramo en el proyecto de malla vial del Meta y uno de Villavicencio a Yopal. “Lo que hay de por medio es politiquería, la búsqueda de votos”, aseguró Caicedo Ferrer, quien puso el ejemplo de las concesiones Pacífico 1, 2 y 3, que “han mostrado el valor integral de una concesión”.

El peaje, además de ser un aporte económico de los usuarios de las vías por un proyecto concesionado por el Gobierno a un privado que puso la plata, o para que el Invías pueda obtener parte de los recursos que se requieren para mantener las carreteras, se vuelven un ‘morderse la cola’ para los transportadores. No en vano, en lo corrido del año ellos mismos han sido afectados por los 472 bloqueos registrados entre enero y agosto, lo que, según el informe de Colfecar, ha ocasionado un total de 3.380 horas perdidas. Es decir, como si hubieran dejado de trabajar y producir durante 140 días. “Se cree que un transportador es un empresario tipo Elon Musk. Pero en Colombia, el 80,3 por ciento son dueños de un solo vehículo”, sostuvo la presidenta de Colfecar.

El 9,7 por ciento de los bloqueos se deben a protestas por costos de los peajes, pero, a su vez, el 11,4 por ciento son por mal estado de las vías, asunto que se debería financiar con la plata que se recauda por peajes, dice Leydy Rodríguez, conocida en el mundo del transporte de carga como la Niña Maité 834. Ella es dueña de un único camión, que es su fuente de ingresos. Hizo parte de la negociación que adelantaron las bases camioneras con el Gobierno en el paro.

También hay problemas que resolver para quien depende del transporte (hay 360.000 vehículos compitiendo para llevar carga). Además está el impacto en el consumidor, pues el costo de la carga influye en la inflación. De ahí que los dolores de cabeza expuestos por los transportadores, merezcan un analgésico urgente.

Juan David Gaviria, gerente de TDM, que transporta mercancía pesada, se refirió a otra ‘papa caliente’ que, de hecho, fue un punto relevante dentro del acuerdo logrado por los transportistas y el Gobierno, luego del paro. Se trata del Sistema de Costos Eficientes del Transporte Automotor de Carga (Sicetac), que sirve para establecer el mínimo valor a cobrar por ruta, según las toneladas. “Desafortunadamente, hemos observado que no siempre se cumple con esta normativa, lo que genera fricción y desconfianza en la cadena de valor”, afirma. Mientras el ingreso para el transportador, por tonelada transportada ha subido 13 por ciento, el costo de operación ha aumentado en 26 por ciento. Eso, sin contar con las sorpresas, pues la camionera Leydy Rodríguez agrega que a veces llegan con la mercancía y, pese a haber hecho un contrato solo para transportar, los ponen a pagar el descargue.

Ese desequilibrio entre ingreso y costo podría ser la piedra en el zapato para el cumplimiento del acuerdo que puso fin al paro camionero, aunque el viceministro de Transporte, Eduardo Enríquez, sostiene que una nueva alza del diésel, después de los 800 pesos que se incrementarán en dos partidas en 2024, podría darse otra vez en enero o febrero, para lo cual, dice, “el Sicetac es lo más concreto –se está manejando en mesas de trabajo–; si mejoran las condiciones de este sistema, se puede subir de nuevo el diésel, pese a que el acuerdo tiene 14 puntos”.

La situación deficitaria que dejó el largo tiempo durante el cual se subsidiaron los combustibles en Colombia (gasolina y diésel) requiere que se haga un incremento de 6.000 pesos al precio actual del galón de diésel. Por ello, la misma presidenta de Colfecar mostró su preocupación por la propuesta que trae la reforma tributaria radicada ya en el Congreso, que pone más peso en el impuesto al carbono, con lo cual, de primerazo, el aumento del diésel no sería de los 800 pesos acordados en la mesa de negociación, sino de unos 1.200 pesos por galón.

El rosario de asuntos por arreglar en el transporte de carga es largo y difícil. La vejez del parque automotor, por ejemplo, es uno de ellos, pues es el segundo más antiguo en América Latina: promedia los 21 años, lo que se vuelve una dicotomía, en la medida en que el 70 por ciento de los transportadores encuestados por Colfecar, dice que no ha podido invertir en flota en este año.

Camilo Montejo, director comercial de buses y camiones de Chevrolet, afirma que en los últimos 15 años esta es la cuarta industria más baja en el entorno de actividades económicas. En el caso específico de esta empresa, que recientemente cerró su planta de General Motors en Colombia, el 2022 fue un buen año, con la venta de 8.000 unidades, mientras que en 2024 estiman unas 5.000. “Los buses cumplen más con el relevo en comparación con los camiones. Lo que contamina es el parque viejo, no el combustible que se usa, que cada vez es más moderno en materia ambiental”, sostuvo.

Con el transporte, que tiene una alta informalidad, pues de las 4.345 empresas habilitadas por el Ministerio, solo 2.199 reportan información al Registro Nacional de Despacho de Carga, no se sabe cuál de los problemas es mayor. La agenda de soluciones prevista tras el paro camionero aborda muchas que ojalá encuentren luz al final del túnel. Este sector es clave para las demás ramas de la economía.