Valorización, diésel, peajes: la ministra María Constanza García ahondó en los temas más espinosos del sector transporte

SEMANA: Los peajes suelen ser una papa caliente y se acaba de anunciar que en diciembre viene una nueva alza, luego del congelamiento aplicado en 2023. ¿Eso genera riesgo de nuevas protestas por malestar social?

María Constanza García: El país debe entender que los peajes son una fuente de financiación de infraestructura, y no es la única. Son ciento por ciento legítimos. Se manejan de dos formas. Por un lado, está el Invías, que administra 10.200 kilómetros de carreteras nacionales y tiene instaladas 31 casetas de peajes, en las que recauda cerca de 750.000 millones de pesos al año, lo que implica que esta entidad, sí o sí, requiere del presupuesto general, pues invierte 4 billones de pesos en la red a su cargo.

Por otro lado, está la ANI, que administra 7.700 kilómetros de carreteras a través de 43 contratos de concesión en los cuales los peajes son una fuente de fondeo, pero se requiere también del presupuesto general mediante la constitución de vigencias futuras. La ANI tiene 118 peajes en funcionamiento y le falta implementar otros.

El malestar social se produce alrededor de algunos peajes, por diversas razones. Por ejemplo, unos están muy cerca a los centros urbanos. Otros, desde su estructuración, requieren incrementos que van más allá del IPC (Índice de Precios al Consumidor), y en algunos casos pueden subir 100 o 200 por ciento. Esas circunstancias generan conflictividad. Constantemente tratamos de encontrar fórmulas que nos permitan poder implementar estos peajes.

SEMANA: ¿Por qué Invías, con más kilómetros a cargo, tiene 31 casetas y los privados, con menos kilómetros, casi cuadruplican el número de peajes?

M.G.: El Invías tiene peajes solo en 1.000 kilómetros. Hay 9.000 kilómetros de nuestra red nacional que no tienen casetas porque son carreteras de menor flujo. En la ANI todos son concesionados y están en vías con mayores tránsitos. Del total de peajes, siete están suspendidos. Hay 25 peajes más que tenemos que implementar en los próximos meses, a medida que se vayan terminando unidades funcionales.

Por ejemplo, proyectos como Popayán-Santander de Quilichao requieren una instalación adicional de peajes. Esta infraestructura tiene doble calzada, túneles, viaductos, que, en conjunto, mejoran productividad, pues reducen tiempos.

Lo que viene con valorización

SEMANA: El Gobierno retomó los polémicos cobros por valorización para financiar obras, como se vio en la vía Barranquilla-Cartagena, ¿cómo resolverá ese asunto?

M.G.: La valorización está creada en la Ley 25 de 1921. El Gobierno nacional ejecutó 44 proyectos en el pasado con ese mecanismo. En 2003, el Consejo de Estado la declaró inexequible, pero la reforma tributaria de 2016 volvió a revivirla. Lo que hemos venido haciendo es desarrollar la alternativa, que es para financiar infraestructura. Se trata de cobrar donde las inversiones han generado valor en el suelo, a diferencia del peaje, que es pagar por usar la infraestructura.

Cuando llegamos al Gobierno, encontramos avanzado el cobro de la valorización en el corredor Barranquilla-Cartagena. Lo que se está cobrando por valorización son las inversiones de los proyectos de cuarta generación (4G), que realmente han generado valor.

En el Plan Nacional de Desarrollo se incluyó un artículo que nos permite cobrar cinco años después de haber terminado las obras. También hay que verificar que haya capacidad de pago y se hizo en Barranquilla-Cartagena. En el corredor de 152 kilómetros identificamos 248.000 predios, pero se descontaron 107. 000 por capacidad de pago. Queremos concientizar a la gente de que esta es una fuente que permite que se sigan ejecutando proyectos de beneficio para la comunidad.

Así va la ejecución

SEMANA: Ad portas de terminar el año, ¿cómo está la ejecución en su sector?

M.G.: Como sector, al que pertenecen ocho entidades, vamos en 91 por ciento en compromisos y 32 por ciento en giros. La ANI va en 97 por ciento de compromisos y el Invías en 91. Hay que entender que aquí se hace infraestructura, no son compras. Para sacar una licitación hay que estructurar, lo que se puede gastar tres o cuatro meses. Para poder pagar una cuenta hay que recibir una obra. Es un sector particular en ejecución.

Vigencias futuras

SEMANA: ¿En qué va la propuesta de modificar las vigencias futuras, lo que causa incertidumbre entre los inversionistas?

M.G.: En los proyectos 4G hay 8,9 billones de pesos en fiducias, en algunos casos, porque un proyecto está en 0 por ciento de ejecución. Lo que hemos dicho es que, en estos casos, como todavía no se va a necesitar el recurso, podamos hacer reprogramación de vigencias futuras. Esto ya lo permite la Ley 1955, y es que no tiene sentido tener plata parqueada cuando las obras no van en los cronogramas previstos. Eso, claro, también es parte de una negociación con los privados. Cada contrato tiene una realidad.

Del paro camionero

SEMANA: ¿Qué se ha cumplido de los acuerdos con los camioneros que hicieron paro y qué viene con el alza en el precio del diésel, según lo negociado?

M.G.: El 6 de septiembre se levantó el paro tras la firma de un acta con 15 puntos. Antes del paro se había expedido una resolución para aumentar el precio del diésel en 1.904 pesos. En la negociación se decidió que solo íbamos a subir 800 pesos, 400 de los cuales serían a partir de la firma del acuerdo y los 400 restantes desde el primero de diciembre. Así se hará. En el acta quedó establecido que el resto del aumento, es decir, 1.104 pesos, queda suspendido y condicionado a unos acuerdos en temas estructurales.

SEMANA: Esos temas estructurales son precisamente los difíciles de cumplir. ¿Podrían demorar el alza del año entrante mientras sigue aumentando el déficit en el fondo que subsidió los combustibles?

M.G.: Después del paro hemos tenido varias rondas de trabajo con las diferentes mesas. Hemos venido cumpliendo los acuerdos. Uno es el de incorporar en la reforma laboral un artículo que les diera protección a los transportadores y eso ya lo cumplimos.

Nos han pedido otros ajustes en el SICE-TAC (para calcular los costos de operación del transporte) y en el RNDC (Registro Nacional de Despachos de Carga). Vamos a sentarnos con esas mesas de trabajo para revisar lo que se llevó a las resoluciones y explicar por qué sí o por qué no se acogieron las observaciones recibidas.

Estamos hablando de ajustes realmente estructurales, como, por ejemplo, que los pequeños propietarios que tienen máximo tres vehículos puedan conformar empresas. O de volver a establecer la reposición uno a uno en vehículos mayores a 7,5 toneladas (si se mete un carro nuevo al parque automotor hay que sacar uno viejo). Entonces, para 2025, con el Ministerio de Hacienda, se va a establecer cómo deberían darse los restantes incrementos en diésel.

El Invir

SEMANA: El Invir es una de las grandes apuestas del presidente Petro con las vías terciarias para que sean contratadas con comunidades. Sin embargo, la Corte emitió un fallo. ¿Qué implica?

M.G.: El Invías desarrolló el programa Caminos Comunitarios de la Paz. El año pasado firmó 1.035 convenios con juntas de acción comunal por 220.000 millones de pesos. Estamos usando normas del pasado que permiten contratar con comunidades. El fallo ahora lo que dijo es que, en el decreto 1961, que creó el Invir, se estableció que la contratación era sin límite de cuantía y eso fue lo que la corte declaró inexequible. Sin embargo, eso no nos ha dejado sin la posibilidad de ejecutar el programa de gobierno, que consiste en desarrollar obras en vías terciarias con organizaciones comunales.

Ley ferroviaria

SEMANA: En medio del esquema de transporte multimodal, ¿cómo va el segundo intento con el proyecto de ley ferroviario?

M.G.: Lo radicamos nuevamente en el Congreso, en esta oportunidad, por Comisión Sexta. El ponente es el senador Pedro Flórez. Espero que pronto sea agendado y este año podamos dar los dos debates en el Senado.

Aeropuerto ElDorado

SEMANA: En la ecuación del transporte está el tema aeroportuario. ¿cómo está la modernización de El Dorado, que ya quedó pequeño.

M.G.: Comprender el funcionamiento del sector aéreo es fundamental. La Aerocivil administra directamente 54 aeropuertos, mientras que la ANI gestiona 15 a través de concesiones. Sin embargo, la titularidad de estos aeropuertos sigue siendo de la Aeronáutica Civil. Simplemente, cuando van a concesión se los entrega a la ANI.

Estamos haciendo inversiones en aeropuertos sociales y en infraestructura. Adjudicamos, por ejemplo, Cartagena, un contrato a ocho años que permite aumentar la capacidad de 5 a 8 millones de pasajeros. Y allí está también el proyecto Bayunca, que a futuro aumentará la capacidad a 17 millones de pasajeros. En El Dorado está el proyecto Edmax, presentado por privados, y que permitiría aumentar los pasajeros de la terminal aérea de Bogotá de 37 a 61 millones.

Inversión nacional y descentralización

SEMANA: Se habla de grandes inversiones desde la instancia nacional, pero las regiones piden descentralización y dicen que pueden sacar al país adelante. ¿Qué opina?

M.G.: La infraestructura tiene competencias. La inversión en aeropuertos le corresponde al Gobierno nacional, que, además, en el componente terrestre también invierte en 18.000 kilómetros de carreteras nacionales. A los gobernadores les corresponde invertir en vías secundarias; a los alcaldes en terciarias, que son 142.000 kilómetros, de los cuales el Invías es dueño de 27.000.

A pesar de que los gobernadores y los alcaldes tienen la competencia, por la Ley 105 de 1993 el Gobierno nacional acompaña estas inversiones. A través del Invías estamos invirtiendo 1,5 billones de pesos en redes territoriales. Muy seguramente los gobernantes regionales van a lanzar proyectos que son de su competencia.