Infraestructura frenada: discursos a toda marcha, ejecución a paso lento

Con la infraestructura existe la sensación de que la velocidad no ha sido precisamente de locomotora. Este sector, que sin duda actúa como motor multiplicador de productividad, salarios e ingresos fiscales –como lo recordó Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la CCI, durante el congreso del gremio–, suele ser una de las grandes apuestas de los gobiernos en sus planes de desarrollo y en esta administración no ha sido la excepción.

Se planteó una ruta ambiciosa en modernización y con un enfoque multimodal, para hacer por fin la complementariedad, principalmente entre lo carretero y lo férreo, este último como uno de los protagonistas. Sin embargo, algunos empresarios afirman que, en general, este año no han podido concluir una sola licitación, y un reciente estudio de Corficolombiana constató que la producción total de obras civiles está en 27,8 por ciento por debajo de los niveles prepandemia. El rezago en construcción de vías sería de 43,8 por ciento, cifra que la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, cuestionó al presentar una hoja de ruta de inversiones por 321 billones de pesos, asegurando que son recursos ya aprobados en Conpes con destinación definida para seis frentes de conectividad.

Uno de los focos de la irrigación de recursos es el sector férreo, que, de hecho, es el que tiene el mayor rubro: 276 billones de pesos asignados para el periodo 2026-2055, con la tarea de pedalear por la reactivación de las redes ferroviarias.

Entre las obras férreas priorizadas está el Corredor Interoceánico, proyectado para mover mercancía entre el Atlántico y el Pacífico, que ya tiene un porcentaje importante de avance.

En el paquete férreo también están Villavicencio-Puerto Gaitán, Buenaventura-Palmira, la variante Funza-Tocancipá y Bogotá-Belencito. Claro, mucho de todo eso que parece tan bueno está por hacer, en ocasiones, solo en modo arranque.

El objetivo es mover carga a menor costo: la infraestructura férrea incluida en el Plan de Desarrollo busca conectar zonas industriales, impulsar trenes eléctricos de carga y pasajeros y aumentar la productividad regional.

Analdex, gremio de los exportadores, advierte que los costos logísticos representan el 15,6 por ciento de la operación de sus afiliados, con el transporte como el mayor componente, con el 44,5 por ciento.En el fondo, la meta es ampliar el abanico de la conectividad, principalmente para movilizar la carga, ya que las estadísticas de 2024 demostraron una alta dependencia del transporte terrestre, con el 77 por ciento de traslados por carreteras, equivalentes a 146 millones de toneladas.

Si bien el modo férreo ocupa el segundo lugar, con una movilización promedio del 17 por ciento de la carga en el país, se concentra más en algunos productos como el carbón y otros bienes mineros, de acuerdo con los registros del Consejo Privado de Competitividad. Las empresas buscan diversificar opciones y varias ya están listas para ofrecer ese servicio.

Por eso hay expectativas tras la firma de la primera alianza público-privada (APP) para el corredor férreo La Dorada-Chiriguaná, que el Gobierno denomina “la columna vertebral de la reactivación ferroviaria”, dado que busca conectar el centro del país con los puertos del Caribe.

Germán de la Torre, gerente general de la concesión Línea Férrea Central, que tiene a cargo ese proyecto, confirmó que la apuesta es hacer trenes largos que puedan montar suficiente carga y con mayor frecuencia de traslados, de manera que las grandes inversiones que se requieren para volver a ver viva la red férrea en el país sean costoeficientes.

Para el proyecto Dorada-Chiriguaná se estima una inversión de 3,4 billones de pesos; los pronósticos señalan que aportará 3.200 empleos directos e indirectos y disminuirá 37.000 toneladas de gas carbónico al año. Así, varias de las apuestas del Gobierno se conjugan en este tipo de obras.

No es algo fácil

El movimiento de trenes en Colombia no es un asunto menor, pero tampoco es algo fácil. Más aún si se llegó al escenario que hoy se tiene en el país, en el que solo el 17 por ciento de la red férrea activa está en operación permanente, según conceptuó el Consejo Privado de Competitividad.

En parte, de eso depende la diferencia en productividad que tienen las regiones y es además una de las razones de la batalla que buscan librar los mandatarios de uno de los departamentos del sur del país, donde, desde hace una década, tienen la expectativa de lograr el Tren de Cercanías del Valle, un proyecto para conectar pasajeros en distancias cortas, como si se tratara de un metro intermunicipal.

La gobernadora Dilian Francisca Toro, una de las participantes en el congreso de infraestructura de la CCI, confirmó que la obra no se detendrá, aunque por el momento anda en busca de alternativas para conseguir inversionistas, luego de que el Gobierno les negara el aval para contar con la financiación del 70 por ciento del proyecto, la cual iba a ser cubierta con recursos de la nación.

En contraste, el Regiotram del Norte, en el interior del país, obtuvo respaldo por medio de un convenio intergubernamental, tras el cual el contrato fue adjudicado al consorcio chino Civil Engineering Construction Corporation por 3,6 billones de pesos. El proyecto está en fase de estudio y, como muchas obras de infraestructura, su construcción no se ha iniciado. Cuando concluya, integrará a Bogotá con Zipaquirá y Gachancipá.

La diferencia en el tratamiento regional por parte del Gobierno fue motivo de polémica y se asoció a tensiones políticas entre el nivel central y algunos territorios. Sin embargo, la ministra Rojas aclaró que el asunto obedece a que el Valle aún debe demostrar su capacidad para financiar el tramo Valle-Jamundí-Cali. Además, enfatizó que no hay criterios políticos en la asignación de recursos. De lo contrario, dijo, no se estarían respaldando iniciativas como la del corredor Palmira-Buga.

Un ejemplo del peso del transporte ferroviario es Fenoco, concesionaria de la red férrea del Atlántico para carga –en su mayoría carbón–. Su CEO, Andrés Soto, explica que, aunque la infraestructura que tienen puede mover hasta 100 millones de toneladas, hoy opera con 32 millones; trasladar ese volumen por carretera requeriría un millón de tractomulas realizando dos millones de viajes de ida y vuelta.

Por eso, el directivo defiende la intermodalidad, una estrategia impulsada por distintos gobiernos, pero que avanza lentamente debido a los múltiples obstáculos que enfrenta.

De nuevo, en esta ocasión, el Gobierno habló de achicar las diferencias en conectividad, por lo que se propuso un plan maestro de transporte intermodal, con una proyección hasta 2051. No obstante, las inversiones necesarias ascienden a 166 billones de pesos, calculados con los precios de 2024, lo que no deja de ser un desafío para cualquier gobierno que llegue a tomar las riendas del país a partir de 2026. Y la tarea suena urgente, pero la plata vuelve a ser la talanquera.

Según el centro de pensamiento económico Anif, que diseñó un plan para contar con nuevas estrategias de financiamiento de la infraestructura, hay un desfase entre los recursos que se requieren y el cupo posible de vigencias futuras para las APP, que han sido una herramienta clave para sacar adelante la infraestructura en Colombia. Soto, por su parte, se mostró optimista frente a la posibilidad de que el sector férreo gane mayor dinamismo. Destacó avances como la aprobación de la APP La Dorada-Chiriguaná y la intención de crear una Agencia Ferroviaria Estatal, que aún no se ha concretado. En otras palabras, en el sector todavía quedan muchas tareas pendientes.