2021, el año de los eléctricos en Colombia

La contaminación del aire es la principal preocupación ambiental de las personas en Colombia, de acuerdo con una consulta realizada por el Departamento Nacional de Planeación en el marco de la preparación de la política pública sobre calidad del aire. Y no es para menos. El 76 por ciento de los municipios con sistemas de medición alcanzaron niveles de concentración de contaminantes perjudiciales para la salud. La mayor parte de las emisiones vienen de camiones, buses y motos (78 por ciento).

En el caso de Bogotá, el inventario de emisiones de 2018 de la Secretaría de Ambiente indica que el transporte de carga contribuye con el 40 por ciento del volumen de material particulado, los buses con el 16 por ciento, los carros y camionetas el 34 y las motos el 8 por ciento. Antes de la pandemia, este material causaba casi 2.000 muertes prematuras al año en la ciudad.

Por eso es tan importante avanzar en cambios en la movilidad a través de tres estrategias: evitar viajes largos e innecesarios, cambiarse a formas más eficientes como la bicicleta y mejorar la tecnología de los vehículos para minimizar las emisiones. Todas se aplican a la logística urbana, especialmente a la distribución local de mercancías, que se conoce como último kilómetro.

La manera de evitar viajes innecesarios está en la consolidación de la carga y en la información para reducir el número de viajes vacíos con carga de compensación. También se logra con cambios en las horas de entrega, por ejemplo, distribución nocturna. Estas prácticas permiten una mejor utilización de la flota que puede hacer más recorridos al evitar la congestión, así como generar menos emisiones por kilómetro.

En el caso de los viajes muy cortos, como la distribución de paquetería en zonas no muy grandes de la ciudad o de productos para tiendas, existe la opción de bicicletas de carga asistidas o vehículos eléctricos pequeños. Ya hay empresas de paquetería y de distribución de productos de consumo masivo que han optado por estas alternativas que son convenientes para el ambiente, de bajo costo relativo y tienen como ventaja adicional que requieren poco espacio de estacionamiento. El uso de bicicletas de carga es tradicional en nuestro medio, y ahora existen opciones para asistencia eléctrica al pedaleo y nuevos diseños que permiten aumentar la capacidad de carga útil, sin exigir más esfuerzo a quien las conduce.

Una discusión sobre el uso de bicicletas y triciclos asistidos está en la posibilidad de usar infraestructura dedicada (ciclorrutas). Las disposiciones legales al respecto indican que la infraestructura para bicicletas puede ser usada por vehículos asistidos, pero no de propulsión eléctrica o de combustión interna exclusivas. Tal vez lo importante sea limitar la velocidad de los vehículos para que no generen riesgos. Una velocidad de 20 kilómetros por hora sería razonable. En cualquier caso, estos vehículos pueden ocupar la malla vial de la ciudad, sin necesidad de matrícula ni licencia de conducción. Eso sí, las ciclorrutas deben tener un diseño adecuado para la circulación de triciclos o bicicletas de carga de pedaleo asistido. Muchas son muy angostas, lo cual dificulta ese tránsito.

Camiones eléctricos

Esta alternativa se ha vuelto cada vez más atractiva. Ha aumentado su autonomía (el número de kilómetros que pueden recorrer entre recarga) y bajó el costo de las baterías, una de las principales barreras para su adopción a gran escala. El costo de las baterías de ion litio, las más usadas, ha caído casi 90 por ciento en los últimos diez años y se espera que este valor siga cayendo en los próximos diez años. Además existen opciones para que este componente de costo no se traslade totalmente al comprador del vehículo, sino que las baterías sean arrendadas a través de leasing, de forma que se reduzca la necesidad de capital inicial.

Sin embargo, el costo total de propiedad (capital más operación) no es todavía necesariamente más bajo que una alternativa de combustión interna. Existen incentivos en la ley de vehículos eléctricos (Ley 1964 de 2016) para lograr el equilibrio: el impuesto de vehículos no puede superar el 1 por ciento del valor comercial, hay descuentos en la revisión técnicomecánica y de la prima del seguro obligatorio de accidentes de tránsito, y los vehículos eléctricos no están sujetos a restricciones de circulación como el pico y placa. Una eventual limitación es la habilitación de puntos de carga rápida, los cuales requieren inversión pública local.

La tecnología para carga eléctrica urbana está madura y muy seguramente veremos en el ramo de camiones pequeños crecimientos similares a los de vehículos de pasajeros en los próximos años. En la medida que los costos sean competitivos y exista variedad de productos y servicios tendremos resultados efectivos.

Donde existe un poco más de restricción es en carga por carretera, debido a razones relacionadas con autonomía, carga útil y oportunidad de recarga. Algunas marcas ya ofrecen camiones medianos con autonomía de 170 a 400 kilómetros. Esto empieza a hacerlos atractivos para distancias medianas en Colombia (Bogotá-Ibagué son 200 kilómetros). A partir de 2024 se espera contar con oferta de camiones con autonomía de 500 kilómetros (Bogotá-Cali son 460 kilómetros).

Hidrógeno vehicular

Debido a la limitación en la autonomía, una versión distinta de camiones está en desarrollo. Se trata de vehículos de celda de hidrógeno, los cuales cuentan con motor eléctrico, pero la electricidad es provista por electrólisis inversa: se toma oxígeno del aire e hidrógeno de tanques, y se genera electricidad y agua. Estos camiones ya están disponibles en Corea y Japón y llegarán a otros países a partir del 2023 con una autonomía entre 800 y 1.200 kilómetros (Bogotá-Cartagena 1.040 kilómetros).

En su caso la limitación es la disponibilidad de estaciones de hidrógeno, pues este tema hasta ahora comienza a explorarse en nuestro país y hay que tener en cuenta la forma como se genere ese hidrógeno: mediante la captura de carbono a partir de metano (hidrógeno azul) o de energía renovable (viento o solar, o exceso de energía hidroeléctrica). La expectativa de hidrógeno vehicular en nuestro país es contar con 3.500 vehículos en 2030.

No solo hay una necesidad local para el desarrollo de la carga y logística eléctricas; hay una necesidad global de mitigar emisiones de gases de efecto invernadero que generan el calentamiento global. La urgencia en 2021 es manifiesta. La oportunidad de cambio hacia cero emisiones de tubo de escape es real, la carga no se puede quedar atrás.

*Experto en movilidad sostenible

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