Sin el metro de Medellín, la ciudad tendría 483.394 toneladas más de CO2

El metro de Medellín ha tenido este año tres problemas con sobrecarga energética en sus catenarias, la primera el 13 de febrero, la segunda el 16de febrero y la tercera el 12 de marzo. La primera fue la más grave y la solución tardó casi quince horas en solucionarse, afectando el servicio en unas cuantas estaciones, afectando a 198.746 viajeros. Las fallas subsiguientes se solucionaron en una hora y tres horas, respectivamente. Este sábad también hubo un problema, pero debdo a fallas técnicas en un tren, por lo que se suspendió el servicio en dos estaciones. Pese a la contingencia, el resto de la línea afectada funcionaba bien, al igual que los metrocables, los tranvías y los buses articulados.

Cuando se mira el registro de problemas en catenarias desde 1997, los únicos años que han estado libres de problemas son 2003 y 2009, de resto ha habido un evento por año, máximo tres y sólo en 2000, 2001 y 2012. Siempre solucionado con prontitud gracias a la eficiencia de un sistema muy bien conectado. Las sobrecargas se dan por condiciones atmosféricas —pues Medellín es una de las ciudades con mayor densidad de rayos en el mundo—, cambios en el entorno urbano del corredor —movimiento de redes eléctricas, construcciones—, y cambios en la red de alimentación eléctrica.

Pese a estos inconvenientes, el metro de Medellín puede ser el servicio de transporte público más eficiente de Colombia. Sus bondades se ven cuando se mira qué pasaría de la capital paisa si el metro no existiera.  

Si se quitara el metro hoy del Valle de Aburrá se emitirían 483.394 toneladas más de CO2, pues toda esa carga de viajeros se transportaría en modelos contaminantes como buses, taxis y particulares; esto equivale en bonos verdes a 73 mil millones de pesos anuales. Además, se tendrían 12.000 toneladas de contaminantes de otro tipo diferentes al CO2. Se consumirían 43 millones de galones de diesel que se estarían consumiendo adicionalmente y costarían más de 375.000 millones de pesos al año. Además, se tendrían más 400.000 afecciones de salud, que le costarían al sistema de salud 1.4 billones de pesos. Y es que con el metro se evita la emisión de 47 toneladas de partículas PM 2.5, las particular que afecta directamente la salud y que llegan a los alvéolos y al torrente sanguíneo.

Según el gerente del metro de Medellín, Tomás Elejalde, “si usted empieza a sumar esas cifras, que no están en el balance de la empresa ni representan ingresos, esto da mucho más dinero que lo que le entrega anualmente EPM en un cheque en efectivo al municipio de Medellín.  Lo que pasa es que el metro no transfiere un cheque en efectivo sino externalidades positivas”.

Elejalde aclara que los beneficios del metro, comparados con el combustible fósil son muy grandes: “La energía requerida para movilizar cada usuario a lo largo de un kilómetro en los trenes es en promedio de sólo 0,15 kilovatios usuario por kilómetro; para los sistemas de transporte por cable aéreo este valor es sorprendentemente bueno y se compara incluso al de una bicicleta eléctrica con 0,072 kilovatios usuario por kilómetro. En contraste, para un vehículo que pudiera ser considerado relativamente eficiente por su alta capacidad de transporte y nivel de emisiones, como un bus articulado tipo con motor EURO V —el combustible diesel más limpio y estándar en Europa— para 150 pasajeros, utilizados por ejemplo en Transmilenio, este mismo indicador supera los 0,4 kilovatios usuario-kilómetro”.

En ciudades con emergencias ambientales y altos picos de contaminación, como las que atraviesa Medellín de cuando en vez, las energías limpias cobran  mucha importancia. Por eso la empresa Metro ha diseñado otros modelos como metro cables y tranvías y ya tiene circulando un primer bus articulado eléctrico y se espera que en unos cuantos años todos los articulados sean eléctricos, pero ahora una preocupación que sobresalta es la necesidad del tranvía del 80, que conectaría el occidente de la ciudad con el centro y el sur.

El gran problema es que Medellín tiene los recursos por la venta de Isagén, pero el Gobierno Nacional, que se había comprometido a poner parte del dinero, no ha cumplido. Y es que la Ley de Metros dice que la Nación participará con aportes de capital en el Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros con un mínimo del 40 por ciento  y un máximo del 70 por ciento del servicio de la deuda del proyecto. La Alcaldía de Medellín cuenta con 600.000 millones de pesos producto de la venta de las acciones que tenía EPM en Isagén. El Tranvía de la 80 tiene un costo estimado de 1,2 billones de pesos solo para la obra del tranvía y de 600.000 millones de pesos para las obras complementarias.

“El Gobierno nacional no gira los recursos simplemente porque no le da la gana”, dice el concejal Jaime Duque, “Medellín le apostó al transporte público sostenible hace mucho tiempo y todo lo que tenemos lo hemos hecho solos, al parecer la Ley de Metros aplica solo para ciudades como Barranquilla o Bogotá”.

El metro tiene un plan maestro, donde según proyecciones hechas desde 2004 y que se actualizan cada cinco años, se analiza cuáles son las necesidades más latentes en transporte para la ciudad, ahora urge el tranvía de la 80 y está comprobado sus beneficios, la pregunta de los paisas es: ¿dónde está el compromiso del gobierno Nacional?