Villavicencio vive desde hace décadas un dilema estructural. A pesar de ser la capital departamental más cercana a Bogotá, su conectividad sigue dependiendo casi exclusivamente de una vía que, aunque hoy está operando, todos los años sufre cierres por fallas geológicas y climáticas. Cada interrupción genera pérdidas millonarias para la región, afecta el transporte de alimentos, insumos y mercancías, y golpea el comercio.
Aun cuando la vía está habilitada, resulta poco competitiva para que el Meta logre consolidar sus objetivos en los sectores turístico y agroindustrial. Los tiempos de viaje se duplican por el tráfico interno del Distrito Capital, donde históricamente los alcaldes no han priorizado soluciones que agilicen la conexión hacia el Llano.
Al tratarse de una vía que conecta varios departamentos de la Amazorinoquía con el interior del país, esta fragilidad convierte la conectividad aérea en algo más que una aspiración. La convierte en una necesidad estratégica.
El Meta tiene una enorme capacidad agropecuaria, visión de ecoturismo y potencial agroindustrial que podrían crecer significativamente si la región contara con acceso directo y competitivo a otros mercados. Un aeropuerto moderno no solo impulsaría el turismo; facilitaría exportaciones, reduciría tiempos logísticos y fortalecería la competitividad de agricultores, ganaderos y campesinos. El departamento puede consolidarse como despensa alimentaria del país si cuenta con la infraestructura adecuada.
Pero el debate no comenzó ayer. En 1998, el Congreso aprobó la Ley 439, que ordenó la construcción del Aeropuerto Internacional de Villavicencio. Han pasado cinco presidentes y ese mandato sigue sin cumplirse.
El senador Alejandro Vega propone modificar esa ley para declararlo Proyecto Estratégico Nacional y garantizar su priorización dentro del plan de inversiones del Gobierno. La iniciativa busca convertir una obligación histórica en una prioridad efectiva y superar décadas de estancamiento. Además, plantea facilitar su estructuración mediante mecanismos como las alianzas público-privadas, una herramienta especialmente pertinente en un contexto de restricción fiscal, que permitiría vincular capital privado bajo reglas claras y fortalecer la viabilidad técnica del proyecto.
Sumado a esto, en una reciente entrevista en SEMANA, la gobernadora del Meta manifestó su intención de avanzar en estudios de prefactibilidad en coordinación con el Gobierno nacional. Lejos de ser excluyentes, ambas iniciativas pueden complementarse.
La priorización jurídica crea respaldo institucional. La prefactibilidad define la viabilidad técnica y ambiental. Una abre la puerta política al interés nacional; la otra determina si la iniciativa puede sostenerse en el tiempo.
Ahora bien, la discusión debe hacerse con rigor. La prefactibilidad deberá responder preguntas esenciales: ¿Debe priorizarse la modernización operativa del actual Aeropuerto Vanguardia o proyectar una nueva infraestructura en una ubicación con verdadera capacidad de expansión? ¿Cuál sería su localización más estratégica? Y, sobre todo, ¿proyectarlo como internacional desde su diseño inicial o permitir un crecimiento progresivo?
Estas decisiones no pueden basarse en intuiciones. Requieren estudios de demanda, análisis ambiental, planeación territorial y proyección logística de largo plazo. El aeropuerto no puede evaluarse de manera aislada; debe integrarse a una estrategia más amplia de desarrollo agroindustrial, turístico y logístico para la Amazorinoquía.
Un proyecto bien estructurado puede atraer nuevas aerolíneas, aumentar la competencia y mejorar las condiciones de conectividad. Hoy no es extraño que volar desde Bogotá a destinos internacionales resulte comparable en precio a viajar a Villavicencio, lo que afecta la competitividad turística del Meta. Más oferta aérea significa mayor dinamismo económico y mejores oportunidades.
La región vive además un momento institucional particular: representación en el Congreso, impulsando la priorización jurídica y la viabilidad política, una gobernación interesada en avanzar en la prefactibilidad, una alcaldía llamada a liderar la planificación territorial que una infraestructura de esta magnitud exige y una ministra de Transporte oriunda de Villavicencio.
A esto se suma el Plan Nacional de Desarrollo 2022-2026, que incluyó la construcción o, al menos, el inicio de estudios técnicos y financieros para un nuevo aeropuerto en la ciudad. No es garantía automática de éxito, pero sí un contexto poco común que debe aprovecharse con responsabilidad en el último tramo del actual Gobierno nacional, de manera que el proyecto quede debidamente encaminado y pueda trascender al próximo gobierno.
Por eso el momento exige compromiso regional. Coordinar esfuerzos no es responsabilidad de un solo actor, sino de todos los involucrados: la representación del Meta en el Congreso —actual y futura—, la Alcaldía de Villavicencio, la Gobernación, el Gobierno nacional y las entidades técnicas competentes. La infraestructura estratégica no puede depender de coyunturas electorales ni de protagonismos individuales, sino de acuerdos sostenidos en el tiempo y de una articulación institucional que trascienda los cambios de gobierno.
Un aeropuerto es conectividad para producir, exportar y crecer. Es una herramienta para que el Meta deje de depender de una sola vía vulnerable y consolide su competitividad.
El desarrollo no pertenece a un gobierno ni a un partido. Pertenece a la región. Y cuando la región actúa de manera coordinada, los proyectos dejan de ser aspiraciones y comienzan a convertirse en motores reales de crecimiento.
